Buchauszug aus Valentin Pretzers „Versager an der Spitze: Wie Topmanager unsere Wirtschaft an die Wand fahren“

 

 

Der Ahnungslose – Martin Winterkorn

Montagabend, 21. September, 2015. Unter den Wolkenkratzern New Yorks tummeln sich die Fotografen und Reporter. Der neue VW Passat schneidet durch die Massen und parkt auf einer Drehbühne, wo er sich glitzernd präsentiert. In der Menge interessiert sich jedoch niemand für das Auto, das der US-Chef Michael Horn vorstellen will. Bevor sich seine Worte zu den technischen Details im Gemurmel der Menge verlieren, hat er eine undankbare Aufgabe. Die Volkswagen- Aktien sind an diesem Tag um ein Fünftel gefallen. Er gibt den ersten öffentlichen Auftritt nach Freitag. Freitag war eine Katastrophe. Horns Kollege, der Markenvorstand Herbert Diess, hat kurzfristig abgesagt und ihn im Stich gelassen. Er steht allein auf der Bühne und muss sich vor der Welt entschuldigen. »Wie Sie am Freitag gesehen haben, hat die EPA, die Environmental Protection Agency, ein Statement herausgegeben, eine Realität: Die Volkswagen-Gruppe hat Software in unseren TDI-Diesel-Autos manipuliert und Emissionsgrenzen missachtet.«

Noch weiß niemand, was genau das alles zu bedeuten hatte. Ausgerechnet die Diesel-Variante des neuen Passats gehört zu den 482.000 Volkswagen, die zurückgerufen werden müssen. Die Motoren stoßen giftige Stickoxide aus, die die angegebenen Werte um ein 40-faches übersteigen. In den vergangenen Monaten haben amerikanische Umweltbehörden den Skandal aufgedeckt – einen Kundenbetrug von ungeahntem Ausmaß. »Lassen Sie mich das klarstellen«, sagt Horn deutlich, »unsere Firma war unehrlich. Mit der EPA und dem California Air Resources Board. Und mit euch allen. Auf Deutsch würde ich sagen: Wir haben es total versaut.« Voller Unbehagen steht er vor dem glänzend weißen Passat und entschuldigt sich in gebrochenem Englisch. Dann verabschiedet er sich schnell und macht die Bühne für Lenny Kravitz frei. Doch kein alternder Rockstar kann über den Betrug der Volkswagen AG hinwegtäuschen. Die Autobauer haben eine halbe Millionen Kunden systematisch betrogen und ausgebeutet. Und das ist erst der Anfang.

 

Die Umweltprämie

Das Versagen von Volkswagen ist eine Geschichte des Versagens einer ganzen Industrie und einer Regierung. Fast zehn Jahre lang hat der inzwischen größte Autobauer der Welt seine Kunden betrogen und die Behörden auf der ganzen Welt angelogen. Der Konzern hat die Regierung missbraucht und aus der öffentlichen Ausbeute ihrer Kunden noch zusätzlichen Profit geschlagen.

In der Mitte des Ganzen stand ein Mann. Am 1. Januar 2007 wurde Martin Winterkorn Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG in Wolfsburg. Winterkorn hatte ursprünglich Kühlschränke für Bosch gebaut. Ferdinand Piëch war damals bei VW-Tochter Audi tätig und hatte ein Auge auf den jungen Ingenieur geworfen. Er nahm ihn unter seine Fittiche und machte ihn groß. Denn Winterkorn war ein ausgezeichneter Ingenieur und schuf technische Lösungen, die unmöglich schienen. Sein Erfindergeist war in der Branche bekannt.

Wenn Piëch etwas haben wollte, dann sorgte Winterkorn dafür, dass er es auch bekam. So kletterte er die Karriereleiter hinauf: Er leistete gute Arbeit und wurde immer weiter befördert. Bis er in einem Job ankam, in dem er versagte. Bei seiner Ankunft in Wolfsburg bezog Winterkorn, wie der Spiegel berichtete, eine 400-Quadratmeter-Villa in Groß Schwülper, nur eine halbe Stunde mit dem Dienstwagen von der VW-Zentrale entfernt. Winterkorns Vermieter war der VW-Konzern selbst. Und der überließ ihm die Villa für fünf Euro pro Quadratmeter. VW begründete den spektakulär niedrigen Preis damit, dass Winterkorn nur die Hälfte der Villa bewohnte, die andere stehe für Gäste des Konzerns bereit. Außerdem seien ihm vertraglich gewisse »Nebenleistungen« zugesichert worden.

Vermutlich auch deshalb tat der Konzern ihm noch einen Gefallen: Für 60.000 Euro wurde der Teich hinter der Villa saniert. In dem sollten kälteempfindliche Koi-Karpfen gehalten werden. Wie gesagt, Winterkorn galt bereits als Legende in der Branche, und so einen Mann ließ man sich natürlich einiges kosten.

So unbescheiden wie Winterkorns Lebensstil lesen sich auch die Zielvorgaben, die er für sein neues Imperium ausgab. Mit seinem Mentor Piëch im Nacken verlangte er, dass Volkswagen in den nächsten Jahren zum Weltmarktführer der Automobilbranche werden sollte. Dafür sollte Marke um Marke geschluckt werden. Die Sportwagen von Porsche, die LKWs von MAN und Scania und schließlich sogar die Motorräder von Ducati. Sie alle wurden Teil der Volkswagen-Familien und gesellten sich damit zu Seat, Skoda, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini.

Aber andere Marken zu schlucken, war nicht genug. Das Hauptgeschäft lag woanders. VW war zu dieser Zeit schon lange die Lieblingsautomarke der Deutschen. 19 Prozent der zugelassenen Fahrzeuge waren Volkswagen. Der nationale Markt war erobert und ausgeschöpft. Die Konkurrenz lebte im Ausland. Sie war genauso japanisch wie Winterkorns Koi.

Und ebenfalls im Ausland wurde entschieden, wer der Marktführer wurde. Toyota war der Hauptkonkurrent um den Titel. Winterkorn wusste: Wenn er Toyota überholen wollte, musste er insbesondere auf einem Schlachtfeld gewinnen: Amerika. Die USA boten jede Menge potenzielle Abnehmer. In den Vereinigten Staaten Autos zu verkaufen, war leider nicht ganz einfach. Zum einen, weil auch dieser Markt schon gesättigt war. Die Marktanteile, die VW gewinnen wollte, musste der Konzern seinen Konkurrenten abjagen, und davon gab es viele. General Motors, Chrysler und Ford, die Traditionsmarken Amerikas.

Die asiatischen Anbieter hatten bereits große Anteile erobert. Zum anderen waren die Amerikaner extrem skeptisch, was den Dieselmotor angeht. Wer Diesel fuhr, wurde komisch angesehen. Der Kraftstoff galt als zu gefährlich, weil er Smog verursacht und potenziell Krebs erregend ist. Das liegt daran, dass sich im Dieselmotor Stickoxide bilden – weit mehr als bei einem Benziner. Der Diesel hat andere Vorteile. Er benötigt keine Zündkerzen und verbraucht dadurch, gerade bei hoher Beschleunigung, wesentlich weniger Sprit. Allerdings wog der geringere Verbrauch für die Amerikaner die giftigen Schadstoffe nicht auf.

 

Valentin Pretzer: „Versager an der Spitze: Wie Topmanager unsere Wirtschaft an die Wand fahren“. FBV, 220 Seiten, 19,99 Euro  https://www.m-vg.de/finanzbuchverlag/shop/article/13925-versager-an-der-spitze/

 

Auch der amerikanischen Infrastruktur war der Diesel zu viel. Er gab kaum Tankstellen, die Diesel in ihrem Sortiment hatten. Der geringe Schwefelgehalt, den die Regierungen von Dieselkraftstoffen verlangten, überstieg die technischen Möglichkeiten der US-Raffinerien. Sie hätten erst kostenaufwendig umgebaut werden müssen. Wenn Volkswagen von dem Konzept eines »sauberen« Dieselmotors überzeugen wollte, musste der Konzern sich also etwas einfallen lassen. Die Ingenieure entwarfen jede Menge Pläne für »sauberen« Diesel. Aber keiner davon sagte den Finanzabteilungen zu. Die Umsetzungen waren zu teuer. Der VW-Vertrieb stellte sich quer.

Wer Marktführer werden wollte, der musste günstige Autos produzieren. Das Hauptproblem war der verwendete Motor. Bereits Ende der 1990er-Jahre entwarfen VW und Bosch den EA 188 (Entwicklungsauftrag 188), der in den VW Passat B5 eingebaut wurde. Damals konnte der neue Dieselmotor mit denen der Konkurrenz durchaus mithalten. Längerfristig auf die Technologie dieses Motors zu setzen, stellte sich jedoch als katastrophale Fehlentscheidung heraus. Denn das sogenannte Pumpe-Düse-System, das der EA 188 verwendete, konnte nicht das leisten, was es unter den veränderten Umweltbedingungen und den entsprechenden Gesetzgebungen hätte leisten müssen. Um die europäische Norm EURO 4 zu erreichen, müssen die Abgase inzwischen ausreichend gereinigt werden. Und dafür muss die Temperatur des Treibstoffs schnell reguliert werden. Das Pumpe-Düse- System war dazu nicht in der Lage. Die Dieselmotoren anderer Hersteller verwendeten andere Systeme, sie waren solider und billiger. Mit dem EA 188 hatte sich Volkswagen in eine Sackgasse manövriert. Die anderen Hersteller konnten sich an die strenger werdenden Richtlinien anpassen. Sie waren zukunftsfähig.

 

Doch 2008 wurde alles anders. Barack Obama wurde zum ersten afroamerikanischen Präsidenten der Vereinigten Staaten gewählt. Sein Wahlkampfmotto in den unsicheren Zeiten der Finanzkrise lautete: »Change we can believe in«. (Wandel, an den wir glauben können.) Und der neue VW Jetta wurde in Los Angeles zum »Green Car Of The Year 2009«. Zum Symbol einer grüneren, fortschrittlicheren Zukunft. Es war der Höhepunkt einer groß angelegten Werbekampagne für »sauberen« Diesel. Für Volkswagen begann eine Erfolgsgeschichte. VW gelang es endlich, den US-Markt von dem ökologischen Wert der Dieselmotoren zu überzeugen. Ungeahnt sauber sollte der Diesel fahren. Bei geringem Verbrauch wurden genug Schadstoffe verbrannt, um die konkurrierenden Benziner auszustechen.

Der Jetta vereinte das Beste aus beiden Welten. Der neue Wunder-Motor war der EA 189. Der direkte Nachfolger des EA 188 befand sich in allen neuen Modellen aus den Serien Jetta, Golf und Beetle. Nach Insider Berichten galt es als erklärtes Ziel, mit dem neuen Motor die Hybridtechnik des Weltmarktführers Toyota auszustechen. »Clean Diesel« sollte das Schlagwort auf dem amerikanischen Markt sein.

Bosch lieferte den EA 189 seit 2007 mit einem besonderen Programm im Bordcomputer. Dass Motoren von Computern unterstützt wurden, war keine Neuheit. Mit vielen Sensoren kann der Motor genaue Kraftstoffmengen bemessen und den Verbrauch genau regulieren. Abgasschadstoffe lassen sich kontrollieren und bereinigen, Defekte werden aufgenommen und gespeichert, um sie später herauszulesen. Das neue Programm im EA 189 regulierte die Menge an Kraftstoff, die eingespritzt wurde, um die Abgase zu säubern. Die Stickoxide, gerne nach ihrer chemischen Formel »NOx« benannt, wurden in einem Filter aufgefangen und verbrannt. Das kostete zusätzlich Sprit, war aber wesentlich sauberer. Doch das Programm orientierte sich in der Reinigung nicht an der Menge an Schadstoffen, die produziert wurden, sondern an den Rädern. Wenn alle Räder gerade standen und sich nur die Vorderräder bewegten, wusste das Auto, dass es nicht fuhr. Das bedeutete, dass es entweder stecken geblieben war oder aber auf einem Rollprüfstand im Labor stand. Und in diesem Fall schaltete das Auto um und leitete mehr Sprit zum Verbrennen in den Filter. Beim Test verringerte sich der giftige Ausstoß also drastisch. Auf der Straße wurde dafür wesentlich weniger Energie aufgewendet. Der Verbrauch blieb öffentlichkeitswirksam gering, aber die Stickoxide wuchsen um ein 40-faches.

 

Bosch wies den VW-Konzern darauf hin, dass es illegal wäre, ein Auto mit einer derartigen »Abschalteinrichtung« zu verkaufen. Doch die Konkurrenz schlief nicht, und Volkswagen brauchte ein starkes Argument für den Vorstoß auf den überladenen amerikanischen Markt. Mit dem Jetta ging die Abschalteinrichtung serienmäßig in Produktion, und der Erfolg im Labor wurde einer Technologie zugeschrieben, die das Auto auf der Straße gar nicht einsetzte. VW versteckte das Programm tief in der Software seiner Dieselfahrzeuge.

Allerdings stellte sich der erhoffte Erfolg zumindest finanziell noch nicht sofort ein. Der Automobilabsatz war zu der Zeit schlecht. Nach der Finanzkrise 2007 war der Verkauf stark zurückgegangen. Allein in den USA war der Verkauf von leichten Fahrzeugen von 16  Millionen auf fast 10 Millionen eingebrochen. Winterkorn diktierte dem Konzern einen Sparkurs. Er regierte VW mit eiserner Hand. Pfuscherei wurden im Autoland nicht toleriert. Lange Debatten gab es bei ihm nicht. Intern wurde einem Insider zufolge ein reumütiger Satz zum Alltag: »War ich da jetzt zu laut?«

Privat war Winterkorn weniger knausrig. Er überwies geschätzt 15 Millionen Euro an Wolfgang Porsche, der Winterkorn dafür seine Villa im Münchner Edelstadtteil Bogenhausen überschrieb. Zusätzlich zur VW-Villa in Groß Schwülper und der Piëch-Villa in Ingolstadt. Eine Vorbereitung auf den Ruhestand. Der Konzern musste kämpfen, aber Winterkorn war an der Spitze angekommen.

Um den fallenden Absatz in den Griff zu bekommen, musste die Autoindustrie etwas unternehmen. Also wandte sich Matthias Wissman, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, an einen alten Freund der Branche. Den deutschen Staat. Er sollte Volkswagen und den anderen deutschen Autoherstellern unter die Arme greifen. Wissman wollte mit der Regierung gemeinsam einen Anreiz schaffen, eine »Abwrackprämie«. Bei Vizekanzler Frank-Walter Steinmeier kam die Idee scheinbar gut an. Dann auch im Bundeskabinett, denn es dauerte keine drei Monate, bis alles beschlossene Sache war. Am 7. März 2009 begann das Verfahren. Durch die »Umweltprämie« sollten die Bürger dazu angereizt werden, sich ein neues Auto zu kaufen, das weniger verbrauchte und weniger Schadstoffe generierte als ihr Altfahrzeug.

Was kaum jemand wusste: Der größte Verbrauch beim Auto entsteht bereits in der Produktion – etwa 20 Prozent des gesamten Verbrauchs, oft mehr. Vor allem Transport und Verschiffung verbrennen Unmengen an Energien, bevor das Auto überhaupt Räder bekommt, um auf der Straße zu fahren. Für die Ökobilanz ist es daher am sinnvollsten, einen gebrauchten Wagen zu fahren, bis er auseinander fällt. Auch wenn er ein wenig mehr verbraucht als sein aktuelles Gegenstück. Für die »Umwelt« war die »Umweltprämie« in jedem Sinne ein schlechter Deal.

Profitiert hat hingegen die Automobilindustrie. Die Verbraucher waren selbstverständlich begeistert. Die deutsche Bevölkerung nutzte die Umweltprämie in Massen. Immerhin handelte es sich um 2.500 Euro auf die Hand. Vom Staat waren insgesamt 1,5 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt worden. In Ziffern: 1.500.000.000 Euro. Man musste nur bescheinigen können, dass man ein entsprechend altes Auto vernichtet hatte – egal, wie gut es noch fuhr – und ein neues Auto gekauft hatte – egal, ob der Verbrauch und Schadstoffausstoß geringer war. Hauptsache, der Wagen war neu gebaut worden. Ein Jahr lang durfte er maximal zugelassen sein. Dann bekam man den Zuschuss. Die »Umweltprämie« lief so gut, dass der dafür bereitgestellte Etat von 1,5 Milliarden Euro nach einem Monat überschritten wurde.

Also trafen sich die zuständigen Politiker und berieten darüber, was man als Nächstes machen könnte. Bundeskanzlerin Angela Merkel, Finanzminister Peer Steinbrück und Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg einigten sich: Die Regierung erhöhte den Betrag im Topf von 1,5 auf 5 Milliarden Euro. Sie lesen richtig: 5.000.000.000 Euro. Das derart massiv erweiterte Budget hielt abermals nur fünf Monate. Das ging für viele zu schnell. Denn die Prämie wurde nach dem »Windhundverfahren« ausgezahlt. Im Volksmund: »Wer zuerst kommt, mahlt zuerst«. 15.000 Anträge kamen auf eine Warteliste, als der Anreiz bereits ausgereizt war. Fast 15.000 Neu- und Jahreswagen wurden ohne Prämie gekauft. Die Autohersteller hatten im deutschen Markt wieder an Land gewonnen. Allerdings fehlte das Geld der Neuwagenbesitzer an anderer Stelle. Der Einzelhandel und die Tourismusindustrie mussten Einschnitte hinnehmen. Zudem wurde mit den oft noch funktionsfähigen verschrotteten Autos wirtschaftliches Kapital vernichtet. Fast ein Viertel der Neuzulassungen im Zuge der Prämie waren übrigens Volkswagen. Das heißt, die Regierung spielte dem Konzern ein Viertel der 5 Milliarden Euro Steuergelder plus den restlichen Preis der Neukäufe zu.

 

Der Abgastest – VW verweigerte Testautos

VW arbeitete sich mithilfe des manipulierten Motors und der staatlichen Zuschüsse langsam nach oben. Die Belegschaft vergrößerte sich um circa 200.000 Arbeiter. Die Umsatzerlöse verdoppeln sich bis 2013 beinahe. Dann gelang es am Engine & Emissions Research Center der West Virgina University zum ersten Mal, Abgasmessungen an fahrenden Autos durchzuführen. Ausgerechnet drei deutsche Fahrzeuge wurden für die Messungen ausgewählt. Ein BMW und zwei Volkswagen. Da sich der VW-Konzern weigerte, Testautos zur Verfügung zu stellen, mussten die Wissenschaftler auf private Fahrzeuge zurückgreifen.

 

Kein einziger Wert konnte korrekt ein

Das Ergebnis war überraschend. Kein einziger Wert konnte korrekt sein. Die Messtechnologie wurde mehrfach überprüft und das Testverfahren wiederholt. Tatsächlich. Die Ergebnisse stimmten. Und sie lösten eine Lawine aus. Die Schadstoffwerte des BMWs waren in Ordnung. Aber der Schadstoffausstoß des VW Jetta und des VW Passats lagen um ein 8- bis 40-faches über der Herstellerangabe. Die Abgaswerte von der Straße unterschieden sich dramatisch von den Messungen im Labor.

Es wurden Umweltbehörden eingeschaltet, die Volkswagen mit den Werten konfrontierten. Ein derart drastisches Überschreiten der NOx-Werte war keine Bagatelle. Erst Anfang 2018 veröffentlichte das Bundesumweltministerium eine Studie, derzufolge 2014 in Deutschland rund 6.000 Menschen wegen Stickstoffdioxid vorzeitig verstorben waren. Die Forscher gingen von 50.000 vertanen Lebensjahren aus. Etwa 437.000 Menschen erkrankten aufgrund des Schadstoffs an Diabetes mellitus und 439.000 an Asthma. Das entsprach acht beziehungsweise 14 Prozent der Gesamterkrankungen an Asthma und Diabetes.

Die Zahlen riefen in der Öffentlichkeit einige Kontroversen hervor. Sie seien ausgedacht und nicht haltbar. Tode durch NOx sind eben nicht so leicht zu erfassen wie Tode durch Messerstiche und Haiangriffe. Eine Vergiftung tötet nicht schnell, sondern über eine lange Zeit hinweg. Und die Vergiftung ist oft nicht nachweisbar. Die Forscher bedienten sich zur Berechnung der Gefahr allerdings einer einfachen Methode. Unterschiedliche Studien wurden durchgeführt, aus denen hervorging, wie viele Menschen wie viel Lebenszeit an Herz-Kreislauf-Krankheiten verlieren, wenn sie in von Stickstoffdioxid belasteten Regionen leben. Zusammenhänge von NOx und derartigen Erkrankungen waren bereits hinlänglich bewiesen.

Die Ergebnisse der Hochrechnungen waren statistische Annäherungen an die Realität. Genau genommen ermittelte die Studie, dass in dem betreffenden Jahr 2.031 bis 9.893 Menschen aufgrund der von Stickstoffdioxid verursachten Herz-Kreislauf-Erkrankungen gestorben waren. Oder eben: Rund 6.000. Diese Zahlen waren neu. Die Gefahren durch NOx waren aber auch schon den VW-Technikern und Vorständen bekannt.

Der Konzern reagierte auf die Vorwürfe gelassen. Die Forscher hätten keine Ahnung vom Testen der Abgaswerte. Man könne die Ergebnisse nicht ernst nehmen. Die Behörden blieben allerdings hartnäckig. Die Tests wurden wiederholt. Und die Forscher beharrten auf ihren Ergebnissen. Die Werte auf der Straße waren wesentlich höher als die auf dem Prüfstand. In diesem Jahr kassierte VW-CEO Winterkorn ein Spitzengehalt von 15,2 Millionen Euro. Damit war er der bestbezahlte DAX-Vorstand überhaupt. VW-Aufsichtsratsvorsitzender Ferdinand Piëch distanziert sich inzwischen von seinem ehemaligen Schützling. Er hat ein Auge aufs Geld geworfen. Ab jetzt mussten private Flüge mit dem Dienstjet aus eigener Tasche bezahlt werden. Er setzte außerdem durch, dass die VW-Vorstände mit ihrem Verdienst den vollen Mietpreis zahlen mussten. Von Winterkorns 15,2 Millionen Euro wurden pro Jahr also ganze 7.800 Euro wieder an die Immobiliengesellschaft des Großkonzerns zurückgezahlt.

Wenn es nicht so traurig wäre, wäre es zum Lachen. Die Kürzungen waren Teil eines Machtkampfs zwischen Lehrer Piëch und Schüler Winterkorn. Und Winterkorn gewann. Piëch verließ den Aufsichtsrat. Der Ingenieur blieb zurück. Abgelenkt durch die internen Querelen reagierte er gelassen bis kaum auf die Nachrichten aus den Staaten. Er hatte nur wenig Interesse an dem Auslandsgeschäft. Die Kollegen dort sollten ihre Arbeit machen. Es heißt, er winkte sie angeblich ab mit dem Satz: »Die bringen nur Ärger mit.« Es schien kein Durchkommen zu geben.

In Amerika musste Volkswagen also allein handeln, ohne die Unterstützung aus Deutschland. Man lieferte ziemlich schnell eine ganze Liste von Gründen für die hohen Werte. Unterschiedliche technische Probleme, unvorhergesehene Nutzungsbedingungen. Die Öffentlichkeit erfuhr noch nichts von den Vorwürfen, die im Raum standen. Um die Behörden zu beruhigen, gab es eine Rückrufaktion. VW behauptete, ein dringendes Softwareupdate durchführen zu müssen. Es habe außerdem ein Problem mit der Motorkontrollleuchte gegeben. Aber, so hieß es nun auch aus Wolfsburg, keine Sorge!

Man könne die Probleme ganz einfach beheben. Doch an den Abgaswerten veränderte sich nichts. Nach monatelangen Anfragen der Umweltbehörden EPA und Carb an den Autobauer wurde die Lüge am Prüfstand endgültig aufgedeckt. Im Mai 2015 wurden bei einem weiteren Test in Kalifornien alle vier Räder gedreht, nicht nur die Vorderreifen. Der Bordcomputer glaubte, das Auto wäre wieder auf der Straße – und sparte prompt am Verbrauch. Weniger Kraftstoff wurde zur Säuberung in den Filter gespritzt. Erst jetzt zeigten sich die echten Werte auch im Labor. Und die waren katastrophal. Der »saubere« Dieselmotor war wie alle anderen Verbrennungsmotoren auch: ein Pest-Motor.

Volkswagen und die Umweltschutzbehörden setzten sich gemeinsam an einen Tisch. Als den Autobauern am 3. September die bestätigten Messwerte vorgelegt wurden, gestand Volkswagen den Betrug sofort. Die Manipulation wurde erst jetzt aufgegeben, als die Behörden VW schon lange auf der Spur waren. Zwei Wochen später, am Freitag, den 18. September 2015 wurde der Schwindel öffentlich. Auf der Internationalen Automesse IAA gab es einen eigenen Pressetermin, bei dem die EPA Volkswagen für sein Vergehen massiv angriff. Es ging dabei in erster Linie gar nicht um den Betrug am Kunden, sondern um die Schäden an Umwelt und Gesundheit.

Dann ging alles ganz schnell. VW räumte den Skandal ein. Allein in den Staaten ging es um über 480.000 Autos. Eine Krisensitzung jagte fortan die nächste. Die Vorstände tummelten sich in Wolfsburg. Es wurde eine hastige Entschuldigung von Winterkorn auf der Volkswagen-Website veröffentlicht. »Klar ist: Volkswagen duldet keine Regel- und Gesetzesverstöße jedweder Art«, behauptete er dort. Dann trat er selbst vor die Kamera. Mit schiefer Krawatte und hängenden Lippen entschuldigt er sich. Langsam und gefasst trägt er seine vorgeschriebenen Worte vor. Das Gesicht ernst und voller Reue. »Die Unregelmäßigkeiten bei Dieselmotoren unseres Konzerns widersprechen allem, für was Volkswagen steht.« Und weiter: »Bitte glauben Sie mir, wir werden alles tun, um den entstandenen Schaden wiedergutzumachen. Und wir werden alles tun, um Ihr Vertrauen Schritt für Schritt zurückzugewinnen.«

 

Winterkorn kam nicht durch zur Kanzlerin

Am Tag nach der Ankündigung fiel die VW-Aktie um 19 Prozent. Ein Wert von etwa 15 Milliarden Euro. Winterkorn versuchte, die Kanzlerin zu informieren, doch er kam nicht durch. Lediglich Verkehrsminister Alexander Dobrindt wollte mit ihm sprechen. Der behauptete später, von dem Skandal erst aus der Zeitung erfahren zu haben. Tatsächlich nahm er die Zügel sofort in die Hand. Er machte sich persönlich zum Chefaufklärer und ordnete sofort »unabhängige Kontrollen« an. Der Rest der Politik reagierte ebenfalls schockiert. Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel echauffierte sich sehr, war aber zuversichtlich, dass sich die Industrie erholen werde. Die beiden Niedersachsen Ministerpräsident Stephan Weil und Wirtschaftsminister Olaf Lies waren Mitglieder im VW-Aufsichtsrat – schließlich hält das Land Niedersachsen 20 Prozent Anteile an Volkswagen. Die Politiker fürchteten um Jobs und um das Wegfallen der Gewerbesteuer. Weil war entrüstet und zog hart mit VW ins Gericht.

 

Dabei kam der Skandal nicht überraschend. Der ADAC hatte schon seit Jahren gewarnt, dass die Werte der Hersteller falsch sein könnten. Auch dass »der legale Rahmen in Deutschland einfach zu lasch« sei. Der wissenschaftliche Dienst der Europäischen Union hatte sich seit 2011 beklagt, dass die Autos auf der Straße mehr Schadstoffe ausstießen, als legal sei. Wieder einen Tag später offenbarte Volkswagen gegenüber den Aktionären, dass weltweit 11 Millionen Fahrzeuge betroffen seien. 6,5 Milliarden Euro wurden für Nachbesserungen auf die hohe Kante gelegt. Die Aktie fiel um weitere 20 Prozent. Insgesamt von 162,19 Euro Anfang September auf 92,36 Euro.

 

Am Mittwoch, den 23. September 2015, trat Martin Winterkorn zurück. Er sei sich »keiner Schuld bewusst«, aber übernehme die »politische Verantwortung«. Zu seinem Nachfolger wurde zwei Tage später Matthias Müller ernannt, der zuvor für vier Jahre Vorsitzender der Porsche AG und ein langjähriger und enger Kollege Winterkorns gewesen war. Müllers Lebensaufgabe sollte es nun werden, die Volkswagen AG aus der Krise zu ziehen. Von Anfang an versprach der 62-Jährige mit den strähnigen, weißen Haaren eine offene Politik. Und Mithilfe bei der Aufklärung. Der neue Mann, der scheinbar nichts von allem gewusst hatte, sollte das Vertrauen von Regierung, Justiz und Kunden zurückgewinnen. Und das trotz der inzwischen 2,8 Millionen Autos, die mit illegaler Software auf deutschen Straßen gezählt wurden. Schon eine halbe Woche später stieg die Zahl der betroffenen Autos abermals um 2 Millionen. Die anderen Volkswagen-Marken Audi, Skoda sowie die VW-Nutzfahrzeuge waren ebenfalls manipuliert worden.

 

Vorwurf: Betrug – Ermittlungen: nein, danke

Die Staatsanwaltschaft in Braunschweig leitete die Ermittlung gegen den Konzern in der Nachbarstadt ein. Winterkorn wurde mehrfach Betrug vorgeworfen, aber es wurde noch nicht gegen ihn ermittelt. In den USA türmten sich indessen die Klagen gegen VW. Am 29. September musste VW einräumen, dass die 6,5 Milliarden von der hohen Kante nicht ausreichen würden. Am nächsten Tag, dem 30. September 2015, traf sich das Präsidium des VW-Aufsichtsrates. Hastig wählte man den VW-Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch in den Aufsichtsrat und dann zu dessen Vorsitz. Damit wurde der Schatzmeister des Skandals zum Chef-Controller des Skandals. Der Posten war entscheidend für die interne Aufklärung. Und er sollte eigentlich Winterkorn gehören.

 

Während die, die für den Skandal verantwortlich waren, in nur wenigen Wochen von der Bildfläche verschwanden, war VW also unter neuer Führung. Aufsichtsrats- und Vorstandsvorsitz waren neu besetzt. Gemeinsam wollte man die »größte Bewährungsprobe« des Konzerns angehen. Aber wollte man das wirklich? Wäre eine Untersuchung von außen nicht sinnvoller gewesen? Die einzige Hoffnung auf externe Klärung lag bei Verkehrsminister Dobrindt, der bald übereifrig die Initiative ergreifen sollte. Am 1. Oktober 2015 prognostizierte die Norddeutsche Landesbank einen Verlust von 30 Milliarden Euro für VW. Gerade die gerichtlichen Konsequenzen und die Entschädigungen sollten teuer werden. Dann trudelten auch schon die Anklagen ein. In Frankreich begannen Ermittlungen wegen schweren Betrugs. In China wurden 2.000 Volkswagen zurückgerufen. Die chinesischen Behörden starteten eine Untersuchung. In Deutschland wurden die ersten Wohnungen und Büros durchsucht.

 

Wer war eingeweiht?

Die Staatsanwaltschaft wollte herausfinden, wer in die Manipulation eingeweiht gewesen war. Bald gerieten sowohl die Ingenieure als auch die Softwareentwickler ins Visiers. Fast 30 Namen standen auf der schwarzen Liste. Kaum jemand aus der Führungsebene war dabei. Ein Anleger verklagte VW. Zwischen April und Juli hatte er vor dem Skandal Vorzugsaktien gekauft, wodurch er 20.000 Euro verloren hatte. Wolfsburg blieb währenddessen nicht untätig. Der Konzern stellte eine Internetseite online, auf der die Kunden ihr Auto auf den Pest-Motor prüfen lassen konnten.

 

»Wir werden alles tun, um Ihr Vertrauen zurückzugewinnen.«

Am 4. Oktober erschien eine Anzeige in mehreren Sonntagsblättern: »Eigentlich sollte hier unsere Anzeige zum 25. Jahrestag der Wiedervereinigung stehen.« Eigentlich habe man den Kunden für ihr Vertrauen danken und die Angestellten und Handelspartner würdigen wollen. »All das wäre eigentlich richtig gewesen. Aber wir möchten jetzt nur einen einzigen Satz sagen.« Und dieser Satz stand bedeutungsschwer fettgedruckt: »Wir werden alles tun, um Ihr Vertrauen zurückzugewinnen.«